Vanaf 2022 worden de kenmerken van het dalseizoen voor benzine en diesel minder duidelijk. De markt vertoont steeds vaker het fenomeen "stijgt boven verwachting, maar daalt onder de realiteit", vooral in 2023, wanneer de impact van de volksgezondheidscrisis op de markt gering is. De markttrend volgt niet het gebruikelijke patroon, dus waar moeten we beginnen met het voorspellen van de markt?

De markttrend in het derde kwartaal van dit jaar was ongebruikelijk en dit was duidelijk te zien in het vierde kwartaal. Terugkijkend naar het derde kwartaal: juli was de seizoensgebonden laagseizoen voor diesel. De dieselprijzen in Shandong daalden door de lage vraag naar diesel tot 6700 yuan/ton. Halverwege juli zorgden de korte levertijden voor grote hoeveelheden goederen echter voor een opleving in de markt en de verwachtingen voor het hoogseizoen, waardoor de prijzen stegen. Deze prijsstijging hield anderhalve maand aan. Na het ingaan van het traditionele hoogseizoen, met de bekende prijzen van 9, 10 en 10 pond, daalden de prijzen echter weer, van 8050 yuan/ton in september naar de huidige 7350 yuan/ton, een verschil van 700 yuan/ton.

In een onconventionele markt, vanuit welk perspectief moeten we ons richten bij het voorspellen van de toekomstige markt? De fundamentele factoren? Een bepaalde mentaliteit? Of marktnieuws? Dat verschilt per fase. In deze fase is de studie van de marktmentaliteit en het marktnieuws belangrijker dan de studie van de fundamentele factoren.

Vanuit het huidige marktperspectief zijn fundamentele factoren minder belangrijk geworden. Ten eerste is het goede nieuws over de productievermindering van olie en diesel in de raffinaderijen al verwerkt, en de markt had dit nieuws kunnen aangrijpen om een ​​opwaartse beweging te creëren. De prijs van ruwe olie is echter niet sterk gedaald, waardoor het vuur is gedoofd. Ten tweede is er door de marktinertie sprake van een overaanbod op de benzine- en dieselmarkt. De huidige ontwerpcapaciteit van de Chinese atmosferische en vacuümraffinaderijen bedraagt ​​bijna 1 miljard ton per jaar, waardoor een productievermindering van 10-20% geen krapte op de markt zal veroorzaken. Daarom is de fundamentele impact op de markt in deze fase afgezwakt. In plaats daarvan heerst er een pessimistische stemming, die nog duidelijker wordt nu de ruwe olieprijs sterk is gedaald, terwijl de benzine- en dieselprijzen niet in hetzelfde tempo zijn gedaald. Dit heeft het pessimisme in de sector versterkt en ruimte gecreëerd voor een verdere prijsdaling.

Het herstel van de markt hangt af van twee aspecten. Ten eerste, wachten tot de ruwe olieprijs stabiliseert. Momenteel verslechtert de algehele basis van ruwe olie en moet men rekening houden met het risico van een verdere neerwaartse correctie na de winstgolf van juli. De uitkomst van de OPEC+-ministervergadering op 26 november, een verlenging van de deadline of een kleine productieverlaging, kan de hoge volatiliteit van de olieprijs blijven ondersteunen, maar de absolute impact is beperkt. Integendeel, als de productie geleidelijk wordt verhoogd om het tekort te compenseren, kan de ruwe olieprijs een groter neerwaarts risico lopen. Kortom, het negatieve risico voor ruwe olie is nog niet volledig verdwenen. Ten tweede, wachten tot het marktsentiment zich stabiliseert. Als de benzine- en dieselprijzen blijven dalen en het verschil tussen benzine, diesel en ruwe olie weer tot een relatief laag niveau daalt, kan het pessimisme op de markt verdwijnen. Dit kan de weg vrijmaken voor een volgende marktgolf en de heersende stemming kan op de lange termijn de voorwaarden scheppen voor een opwaartse beweging. Persoonlijk verwacht ik dat de volgende opleving op de markt rond half december zal plaatsvinden, en dat deze opleving zal worden gestimuleerd door de voorraadopbouw voordat de negatieve trend van meer dan twee maanden ten einde komt.